Edge
Chrome
Firefox
海控给大家第一感觉就是周期股，现在涨了10倍（现在还有6倍），运价到顶了，现在股价还在半山腰，更有张口就来的，海控还会跌回2-3块去，以上评论我先不做主观判断，我先发表以下情况：
1.中远2005-2016年，中远当时叫中国远洋，当时中远的主营有干散货，集装箱，油轮等综合远洋运输行业，中远2017以后中远调整了业务范围，现在经营只有集装箱和码头业务。（这是关键一步）
2. 中远历史估值（2012至今）：平均1.5-2PB（极限低值2020年5月29日0.5PB市值388亿，净资产709亿。极限高值2015年4月29日大概在4PB）
3. 2016年第七大船公司破产，2017年集装箱运输的三大海洋联盟成立，再无大规模造船恶性价格战（2020年上半年疫情刚爆发的时候，世界上其他大国封锁中国，这时候应该是中国经济最悲观的时候吧，2020年1季度海控利润6.7亿）
4. 现在海控的情况：一天利润3.5-4亿（海控第三季度日均3.4亿，CCFI运价指数6-9月在2800左右，10月至今在3200左右），海控2021年9月底净资产1120亿。
这就是为什么我上周五上一篇帖子说要在海控15以下每0.2元建仓一部分.13.5建总仓位的50%，因为我觉得是散户的情绪错杀出来的这个低价，明显证据就是本周一、二大股东增持股价大涨10%
本人后续操作：15.8元以下每0.1元建仓总仓位的5%（建50%份额）加上之前的8%，总仓位58%为底仓，止损点位1.3PB（今年年底大概在12元，明年6月在17元），止盈点位：30%仓位在2.4PB,30%仓位3.6-4PB，余40%仓位就要格局到我其他判断逻辑变了的时候了（今年年底在24元、40元、明年中32元、52元），最大亏损总资产12%（平均15元的买入价，12元的止损价），跟后面赢利的星辰大海比起来我觉得划得来，我上了，你们随意。
风险提示：本文所提到的观点仅代表个人的意见（本人持有中远A股多头仓位），所涉及标的不作推荐，据此买卖，风险自负。
1.中远2005-2016年，中远当时叫中国远洋，当时中远的主营有干散货，集装箱，油轮等综合远洋运输行业，中远2017以后中远调整了业务范围，现在经营只有集装箱和码头业务。（这是关键一步）
2. 中远历史估值（2012至今）：平均1.5-2PB（极限低值2020年5月29日0.5PB市值388亿，净资产709亿。极限高值2015年4月29日大概在4PB）
3. 2016年第七大船公司破产，2017年集装箱运输的三大海洋联盟成立，再无大规模造船恶性价格战（2020年上半年疫情刚爆发的时候，世界上其他大国封锁中国，这时候应该是中国经济最悲观的时候吧，2020年1季度海控利润6.7亿）
4. 现在海控的情况：一天利润3.5-4亿（海控第三季度日均3.4亿，CCFI运价指数6-9月在2800左右，10月至今在3200左右），海控2021年9月底净资产1120亿。
这就是为什么我上周五上一篇帖子说要在海控15以下每0.2元建仓一部分.13.5建总仓位的50%，因为我觉得是散户的情绪错杀出来的这个低价，明显证据就是本周一、二大股东增持股价大涨10%
本人后续操作：15.8元以下每0.1元建仓总仓位的5%（建50%份额）加上之前的8%，总仓位58%为底仓，止损点位1.3PB（今年年底大概在12元，明年6月在17元），止盈点位：30%仓位在2.4PB,30%仓位3.6-4PB，余40%仓位就要格局到我其他判断逻辑变了的时候了（今年年底在24元、40元、明年中32元、52元），最大亏损总资产12%（平均15元的买入价，12元的止损价），跟后面赢利的星辰大海比起来我觉得划得来，我上了，你们随意。
风险提示：本文所提到的观点仅代表个人的意见（本人持有中远A股多头仓位），所涉及标的不作推荐，据此买卖，风险自负。
2
@myskygoogle 节选一段卖方研报，他的逻辑基本没大的问题，但他还是把海控做周期股计算，他预估海控22年：1300亿利润，但他也没抬升海控的PE....
国信姜明：
我们认为新冠疫情的消退并非一日之功，而最新Omicron变种对供应链的扰动叠加旺季或将导致运价短期大幅向上波动，而更重要的是其对集运2022年的基本面影响会高于当前。
事实上，由于船公司较为乐观的认为新冠疫情可能于2021年逐步消退，集运市场高运价难以延续，因此2020年签订2021年的集运长协价格相对较低。2021年供应链紊乱加剧，集运运力采购现货价格持续上涨，而船公司并没有完全获取这部分运价红利，德尔塔的肆虐成就了货代的大年。
2022年供应链恢复道阻且长，掌握核心运力的船公司会重新分配高运价下已经做大的蛋糕，集运市场每年11月至来年4月的签约季，欧美主要干线合同价大致会上涨超过一倍。从目前来看，货代已经基本接受了价格上涨，斟酌点在于签约量占自身仓位的比重。由于长协价格的大幅上涨，2022年船公司盈利可能持续改善。
如果新冠病毒对供应链的影响延续，那么情况将更为复杂：
从供应链的角度看：集运的供应链比较复杂，除了航线、码头之外，还涉及到内陆汽车、火车、驳船的集疏运以及仓库、堆场的操作，同时集装箱还必须要匹配于各地的进出货物，在疫情的影响下，全球特别是欧美各环节的操作效率都在下降，要恢复到疫情之前的状况是个漫长的过程，而如果疫情影响力经久不散，供应链全面恢复的进程按年计或许都是乐观的。
从制造业的角度看：中国是全球抗疫楷模，疫情之后制造业订单大面积回流中国。在2020年或许有对疫情走向乐观的客户考虑在疫情消退后将订单送回东南亚，但历经2021年疫情的动荡，中国强势的疫情管控下，工业生产保持正常，足以保质保量将产品输送至全球，再度证明了供应链的完备性和韧性。品牌企业对于制造商的选择存在惯性，厂商选择不会迅速转换，中国出口制造景气度大概率延续。
只看短期，因春节休假，远东地区通常会将部分订单在11-12月加班加点生产，新冠疫情一方面导致运力周转下降，运力吃紧，另一方面可能会导致需求国备库存以防万一，因此目前看22年春节不会有淡季，而集运行业的开年运价往往会给全年现货价格立下标杆，利好价格坚挺。
股价层面：2021年9月底，现货市场价格稍有松动，中远海控股价迅速回调，但事实上现货价格是货代价格，船公司方面的报价一直没有松动，现货市场运价波动对船公司实际盈利没有影响。中远海控历经一个季度的调整，当前位置投资者担心的可能并给盈利，而是后续现货价格的波动导致股价波动加剧难以把握，因此我们不如分析安全边际。
不论是在合并前中国远洋、中海集运的历史估值，还是合并后中远海控的估值，剔除最差的巨亏年份，海控A股的PB估值基本都在一倍以上，而如果按照三季度净资产1120亿，2021年12月3日市值2580亿，计算PB估值为2.3倍。按照前述分析，中远海控2021年四季度继续高盈利，预计全年盈利1000亿左右，且2022年大概率更好，在2022年盈利加入后，PB估值大概率又回到了历史底部。当前集运市场仍处于高景气区间，暂时看不到显著的拐点出现，因此我们认为中远海控下跌风险有限。
中国制造的韧性在疫情中强化，而疫情消退，供应链恢复非一日之功，集运市场高景气仍将维系，暂时看不到显著拐点。船公司与货代重新切割利益，长协价格的全面上涨为2022年船公司业绩保驾护航，业绩同比继续改善是大概率事件。以当前净资产规模及可预测的盈利区间计算，目前中远海控PB估值水平仍处于历史底部区域，向下空间有限，安全边际足。
国信姜明：
我们认为新冠疫情的消退并非一日之功，而最新Omicron变种对供应链的扰动叠加旺季或将导致运价短期大幅向上波动，而更重要的是其对集运2022年的基本面影响会高于当前。
事实上，由于船公司较为乐观的认为新冠疫情可能于2021年逐步消退，集运市场高运价难以延续，因此2020年签订2021年的集运长协价格相对较低。2021年供应链紊乱加剧，集运运力采购现货价格持续上涨，而船公司并没有完全获取这部分运价红利，德尔塔的肆虐成就了货代的大年。
2022年供应链恢复道阻且长，掌握核心运力的船公司会重新分配高运价下已经做大的蛋糕，集运市场每年11月至来年4月的签约季，欧美主要干线合同价大致会上涨超过一倍。从目前来看，货代已经基本接受了价格上涨，斟酌点在于签约量占自身仓位的比重。由于长协价格的大幅上涨，2022年船公司盈利可能持续改善。
如果新冠病毒对供应链的影响延续，那么情况将更为复杂：
从供应链的角度看：集运的供应链比较复杂，除了航线、码头之外，还涉及到内陆汽车、火车、驳船的集疏运以及仓库、堆场的操作，同时集装箱还必须要匹配于各地的进出货物，在疫情的影响下，全球特别是欧美各环节的操作效率都在下降，要恢复到疫情之前的状况是个漫长的过程，而如果疫情影响力经久不散，供应链全面恢复的进程按年计或许都是乐观的。
从制造业的角度看：中国是全球抗疫楷模，疫情之后制造业订单大面积回流中国。在2020年或许有对疫情走向乐观的客户考虑在疫情消退后将订单送回东南亚，但历经2021年疫情的动荡，中国强势的疫情管控下，工业生产保持正常，足以保质保量将产品输送至全球，再度证明了供应链的完备性和韧性。品牌企业对于制造商的选择存在惯性，厂商选择不会迅速转换，中国出口制造景气度大概率延续。
只看短期，因春节休假，远东地区通常会将部分订单在11-12月加班加点生产，新冠疫情一方面导致运力周转下降，运力吃紧，另一方面可能会导致需求国备库存以防万一，因此目前看22年春节不会有淡季，而集运行业的开年运价往往会给全年现货价格立下标杆，利好价格坚挺。
股价层面：2021年9月底，现货市场价格稍有松动，中远海控股价迅速回调，但事实上现货价格是货代价格，船公司方面的报价一直没有松动，现货市场运价波动对船公司实际盈利没有影响。中远海控历经一个季度的调整，当前位置投资者担心的可能并给盈利，而是后续现货价格的波动导致股价波动加剧难以把握，因此我们不如分析安全边际。
不论是在合并前中国远洋、中海集运的历史估值，还是合并后中远海控的估值，剔除最差的巨亏年份，海控A股的PB估值基本都在一倍以上，而如果按照三季度净资产1120亿，2021年12月3日市值2580亿，计算PB估值为2.3倍。按照前述分析，中远海控2021年四季度继续高盈利，预计全年盈利1000亿左右，且2022年大概率更好，在2022年盈利加入后，PB估值大概率又回到了历史底部。当前集运市场仍处于高景气区间，暂时看不到显著的拐点出现，因此我们认为中远海控下跌风险有限。
中国制造的韧性在疫情中强化，而疫情消退，供应链恢复非一日之功，集运市场高景气仍将维系，暂时看不到显著拐点。船公司与货代重新切割利益，长协价格的全面上涨为2022年船公司业绩保驾护航，业绩同比继续改善是大概率事件。以当前净资产规模及可预测的盈利区间计算，目前中远海控PB估值水平仍处于历史底部区域，向下空间有限，安全边际足。
0
@myskygoogle 哥，你前面发的对比图，我详细看了下，你看最高的几个....万海/阳明/长荣，台湾集运三雄啊，他们3家利润加起来跟海控差不多....你觉得是他们高估了，还是海控低估了？呵呵
0
@myskygoogle 以前是以前是买方市场，现在是卖方市场， 你说的没错，（产业链短期一环（运输）出现暴利，必然抑制其他环节的经济活动，要么消费萎靡，要么生产萎靡），现在我重点关注了美丽国的消费力啊，wind里有数据，美丽国消费库存比值...11月数据是：1.05，什么意识，现在美国商店里的货只能卖1.05个月...所以美丽国人民消费需求量不下降，我们赚的就是他们的钱啊
0
@myskygoogle 哥，你那走势月线图，你看下我下面链接，马士基的走势，别人9月创近30年的新高...前几天，又在9月的新高基础上涨了20%，是外国韭菜太多么？呵呵
https://cn.investing.com/equities/moeller-maersk-b
https://cn.investing.com/equities/moeller-maersk-b
0
@myskygoogle 如果你问的是垄断的问题，你可以先百度下吧，虽然他们（三大联盟）已经事实垄断了（按照垄断1000点计算，集运行业已经达到970点），但一直在全球的反垄断审查中，一直可以豁免，想想这是为什么吧。
如果你说这1000亿以上利润能保持多久，常态化利润有多少，我还是前面的回答，1000亿以上的利润已现在的条件看，不可持续，但今年1000亿绝对不是22-25年最高的，常态化利润，最少600亿，这是我个人预测的，我们可以边走边看，我想请教你的是，如果保持600亿年利润，30%以上分红，可以给他一个什么估值？
如果你说这1000亿以上利润能保持多久，常态化利润有多少，我还是前面的回答，1000亿以上的利润已现在的条件看，不可持续，但今年1000亿绝对不是22-25年最高的，常态化利润，最少600亿，这是我个人预测的，我们可以边走边看，我想请教你的是，如果保持600亿年利润，30%以上分红，可以给他一个什么估值？
0
@myskygoogle 哥，如果真的船公司利润超过一个界限，不给其他公司活路，我们国家1年了还不干涉？你可以百度搜索下，现在各部委都是在建议外贸公司去跟船公司签订长期协议，而没有在高喊运费太高了。还有如果你看了我前面的分析，就不会说这个问题勒，不要看一个箱子到洛杉矶港要1W美元，但也就是国内快递批发价2-3元的样子。你觉得这个价格高么？
0
@myskygoogle 现在是所以航运企业都是低估状态，别人都看中远海控，因为外贸，中远是主场作战啊，中远7月之后萎靡的走势，别人也摸不着头脑啊，中远是全球集运公司EBITDA最高的，中国国内A股股票平均估值是全球最高，但你这个市值，别人不疑神疑鬼的啊，这不是一个美丽的误会么...中远要不是有A股小非减持和AH上市，港股可以做空，你看会出现这个价格不。
0
@myskygoogle 不要看外面说中国到美西运费到了1.8-2万,其实船舶公司赚的占比也就30%不到，海控公司今年利润你可以看下卖方研报，去年从年头到年尾，你看下他们预测的海控年利润，今年他们的预测还是按照下限在写，但利润涨幅不可能有100亿到1000亿这个涨幅这么夸张了。
但对于海控的市值来说，还是2PE，为什么我说社保基金绝对是海控以后的主力稳定器，只要是现金奶牛的行业，社保不是扎堆的么。
但对于海控的市值来说，还是2PE，为什么我说社保基金绝对是海控以后的主力稳定器，只要是现金奶牛的行业，社保不是扎堆的么。
0
@myskygoogle 市值对比对比一个，马士基是龙头，他很早前就公开说不在扩大规模了...2M联盟就是马士基和MSC 2家，你可以搜索看下老2 MSC订了多少船，100WT，还有一个你仔细看下订单这个表单，下面有分别，自有运力和租船运力有分别记录。
1
赞同来自: nkfish
@myskygoogle 但我前两天科普过这个问题，只有订单运力超过35%，我才会重点关注，因为现在供应链的矛盾不在是缺少船舶运输了，现在是已港口为节点开始，卡车和火车运力跟不上运输增长了（陆基），供应链有一个长鞭效应（牛鞭效应），也可以说木桶原理，整个供应链，最短的那块木板，最开始是集装箱，但集装箱全球产量主要在中国，所以很快就解决了，接着是苏伊士运河卡船及美西洛杉矶港堵港，从这里起开始损失大量运力，因为美丽国陆基那块缺口太大，其实其他很多国家港口都开始拥堵了，但美国最有钱需求也最大，所以影响最大。
所以现在已经不是造船可以解决拥堵问题勒，但你要美丽国搞基建....你没个7-8年想解决，呵呵
所以现在已经不是造船可以解决拥堵问题勒，但你要美丽国搞基建....你没个7-8年想解决，呵呵
0
@myskygoogle 哥，这个每周都看啊，现有运力2488W，订单运力大概600W吧
我还记得08年订单也有这么多....但我们看这个要对比看啊，我记得08年集运订单占比好像超过60%。
现在才占比23%
我还记得08年订单也有这么多....但我们看这个要对比看啊，我记得08年集运订单占比好像超过60%。
现在才占比23%
1
赞同来自: nkfish
我今天有时间，跟大家聊聊，为什么我现在更加确定海控以后是社保基金扎堆的股.....
首先海控公司章程明确了海控的下限：30%，上限80%（详情可以自行登录海控官网查看）
第二，我从最近各渠道了解及自己研究，2020年开始的这一波集运景气周期，持续时间和强度，应该超乎你我想象（我说现在属于景气周期上升阶段的半山腰，你们信么？）海控赚670亿的时候（三季报），在大家认为的周期股（pe，高点买入，pe低点卖出）和一大堆小非和境外做空资金配合砸盘，把海控打入了最佳买入位置（去年年中买入海控逻辑是业绩反转 烟蒂股，今年10月-11月买入逻辑是高确定性 超高安全边际），我就是10月这一波逐渐了解并买入海控的，并且突破了我7-8年来最高单股仓位，因为我觉得海控就是我金融资产加个0的标。
逻辑不在讲了，科普看心情写吧。
现在做个人预测海控单季度利润大于300亿的时间,现有条件分析：能保持到24年6月（共12个），后面能保持每年在600亿利润以上。你们给他怎么算估值？我认为还控能让我实现：10倍收益，怎么实现的？股价涨幅5倍（15到75），分红23元（22年-26年共15元，27-30年共8元）
@净信居士 1月爆不爆发有什么关系勒，我又不会在这里卖出，未必他要跟妖股一样连续21个涨停板（10倍需要23个涨停）
首先海控公司章程明确了海控的下限：30%，上限80%（详情可以自行登录海控官网查看）
第二，我从最近各渠道了解及自己研究，2020年开始的这一波集运景气周期，持续时间和强度，应该超乎你我想象（我说现在属于景气周期上升阶段的半山腰，你们信么？）海控赚670亿的时候（三季报），在大家认为的周期股（pe，高点买入，pe低点卖出）和一大堆小非和境外做空资金配合砸盘，把海控打入了最佳买入位置（去年年中买入海控逻辑是业绩反转 烟蒂股，今年10月-11月买入逻辑是高确定性 超高安全边际），我就是10月这一波逐渐了解并买入海控的，并且突破了我7-8年来最高单股仓位，因为我觉得海控就是我金融资产加个0的标。
逻辑不在讲了，科普看心情写吧。
现在做个人预测海控单季度利润大于300亿的时间,现有条件分析：能保持到24年6月（共12个），后面能保持每年在600亿利润以上。你们给他怎么算估值？我认为还控能让我实现：10倍收益，怎么实现的？股价涨幅5倍（15到75），分红23元（22年-26年共15元，27-30年共8元）
@净信居士 1月爆不爆发有什么关系勒，我又不会在这里卖出，未必他要跟妖股一样连续21个涨停板（10倍需要23个涨停）
5
赞同来自: xiayurong1998 、乐鱼之乐 、好奇心135 、justicehove 、nkfish更多 »
本周没啥好总结的，本周巨亏0.13%（白高兴一场），融资还亏了快1000利息。不高兴
番看了下前面@子轩的Daddy 的发言，我跟你科普下一个简单的逻辑：
1、集装箱船是固定资产，使用年限最高是25年，全球集运退役拆船一般在20年左右，因为20年之后保养成本会更高，所以船公司在效益差是还会提前拆船（在2016-2017年，当时的平均拆船船龄18.7年），还有一个2023年有一个IMO的碳排放新规，要求更加严格。
2、我就按25年使用年限计算，每年折旧4%，国际集运就按最近20年增长率计算，平均也有3%的年增长，很简单的对比，正常化每年集运船舶更新率就是7%，如果你了解船舶制造业情况就知道，18-19年以前下单的集装箱船舶占比很低，这两年下水的很少，我记得，今年不到4%（100WT）,明年更加少，只有不到70WT的集运船舶下水，所以集运船现有的23%（600WT不到），根本不叫爆量。还有一个观测点是，你可以看到现在这23%的订单里，大型船舶（每条大于10000T）占比超过80%，可以得出现在下订单的这些船公司考虑的都是替换，而不是抢占市场。
番看了下前面@子轩的Daddy 的发言，我跟你科普下一个简单的逻辑：
1、集装箱船是固定资产，使用年限最高是25年，全球集运退役拆船一般在20年左右，因为20年之后保养成本会更高，所以船公司在效益差是还会提前拆船（在2016-2017年，当时的平均拆船船龄18.7年），还有一个2023年有一个IMO的碳排放新规，要求更加严格。
2、我就按25年使用年限计算，每年折旧4%，国际集运就按最近20年增长率计算，平均也有3%的年增长，很简单的对比，正常化每年集运船舶更新率就是7%，如果你了解船舶制造业情况就知道，18-19年以前下单的集装箱船舶占比很低，这两年下水的很少，我记得，今年不到4%（100WT）,明年更加少，只有不到70WT的集运船舶下水，所以集运船现有的23%（600WT不到），根本不叫爆量。还有一个观测点是，你可以看到现在这23%的订单里，大型船舶（每条大于10000T）占比超过80%，可以得出现在下订单的这些船公司考虑的都是替换，而不是抢占市场。
7
赞同来自: vanilla7 、皮皮鲁修斯 、传达室李老伯 、jian 、jjjlcym 、 、更多 »
今天海控开股东大会，我看到的简报上看到的利好
1、公司正面回复：回购用途是注销。（跟市场上很多公司的回购做股权激励不一样：格力）
2、年报因为利润还未归集到控股公司可能相对偏低（0.5-1元/每股），中报会特别分红。
3、公司现在发展方向是端到端，国外集运收购物流等，母公司都有投资，不需要海控投资，海控现在没有大额的资本开支（现在造船开支200-300亿是2020-2023平均投资），公司股权激励要求的是净资产现金回报率EOE，没有大额资本开支，在不大额分红回购，现金堆在公司，管理层怎么拿期权？，这不是一点点啊。
50%本金继续在海控继续持股2-4年不变，50%本金逻辑不变也不会卖出。
1、公司正面回复：回购用途是注销。（跟市场上很多公司的回购做股权激励不一样：格力）
2、年报因为利润还未归集到控股公司可能相对偏低（0.5-1元/每股），中报会特别分红。
3、公司现在发展方向是端到端，国外集运收购物流等，母公司都有投资，不需要海控投资，海控现在没有大额的资本开支（现在造船开支200-300亿是2020-2023平均投资），公司股权激励要求的是净资产现金回报率EOE，没有大额资本开支，在不大额分红回购，现金堆在公司，管理层怎么拿期权？，这不是一点点啊。
50%本金继续在海控继续持股2-4年不变，50%本金逻辑不变也不会卖出。
0
@jjjlcym 兄弟，港股有几点：
1、交易成本较高，在我有时间盯盘的情况下，A股更好。
2、分红扣税20%固定的，肉疼。
3、长期股东要考虑，汇率变化问题，国外这样子，人民币升值是大概率事件。
4、回购方案产生的影响 这一点最关键海控A股回购10%（除大股东外只有50亿）流通盘只有38-40亿了...社保配置和新增基金配置+散户影响，对于向上波动会比H股强。
40%以下价差都没吸引力...对我来说
对于海控的以后的分红情况。
1、董事长在股东大会的原话是，没有条件也要创造条件，尽一切可能回报股东（大概）。
2、公司的章程里有最低30%分红比例要求，11月底央视对海控定性（30年最低估的股票，中小股东提案参与公司治理、分红和回购提案），几天后中远给出了非常积极的正面回应（回购方案决议A+H各10%的授权）。
我们可以用简单的逻辑看下，什么情况下100%会让公司达成回购10%
最常见的DCF模型有60%以上的可能。
我在退一步，简单粗暴的直接用海控账面现金的2倍计算市值，这以下总算低估了吧（集运行业经营性现金流95%的时间都是正数。）
3季度末海控流动资产=1698亿（货币资金1444亿），每季度增加大概在400亿（保守）-600（相对乐观）。
1、交易成本较高，在我有时间盯盘的情况下，A股更好。
2、分红扣税20%固定的，肉疼。
3、长期股东要考虑，汇率变化问题，国外这样子，人民币升值是大概率事件。
4、回购方案产生的影响 这一点最关键海控A股回购10%（除大股东外只有50亿）流通盘只有38-40亿了...社保配置和新增基金配置+散户影响，对于向上波动会比H股强。
40%以下价差都没吸引力...对我来说
对于海控的以后的分红情况。
1、董事长在股东大会的原话是，没有条件也要创造条件，尽一切可能回报股东（大概）。
2、公司的章程里有最低30%分红比例要求，11月底央视对海控定性（30年最低估的股票，中小股东提案参与公司治理、分红和回购提案），几天后中远给出了非常积极的正面回应（回购方案决议A+H各10%的授权）。
我们可以用简单的逻辑看下，什么情况下100%会让公司达成回购10%
最常见的DCF模型有60%以上的可能。
我在退一步，简单粗暴的直接用海控账面现金的2倍计算市值，这以下总算低估了吧（集运行业经营性现金流95%的时间都是正数。）
3季度末海控流动资产=1698亿（货币资金1444亿），每季度增加大概在400亿（保守）-600（相对乐观）。
1
jjjlcym
- 做“基金经理”之梦
赞同来自: nkfish
@a123456
我觉得DCF或者PB估值都不好使，只有股息率估值法比较靠谱...
为啥中国建筑常年4倍PE，有些银行股总是破净，主要是赚“假钱”，不分红，或者分红率太少，分20%，久而久之，市场对他们不信任了，给个5%的股息率估值法计算市值。
中远海控确实赚钱，今年1000亿，明年看1200亿以上，乐观点的看到1500亿，后年目前还看不清，只知道还会维持高位，比如说600亿，800亿以上，具体多少看不清，得走一步看一步。这是对周期性的担忧。
还有就是对管理层是否注重股东回报的担忧。以往股息率估值法的公司，都得要常年稳定的分红才行，能够让市场认可。所以 我觉得公司年报披露的未来三年分红情况是一个可以参考的重要因素，根据分红金额去倒推保底市值。
回购10%股份的提议也在路上，要是通过了，可以回购注销的金额超过300亿，对股价是个巨大的拉动。
至于股价什么时候涨，这可能还得看市场对消息的演绎吧，感觉猜股价什么时候涨都是跳大神。我做中远海控HK的涡轮已经爆仓了...大概是7月中买的，10月底归零。
毕竟大家来炒股都是赚差价的，来吃股息的比较少吧；要是长期持有，肯定拿HK01919,股息率估值的票，港股大概率要比A股贵的，所以远期空间，港股比A股大不少。
我觉得DCF或者PB估值都不好使，只有股息率估值法比较靠谱...
为啥中国建筑常年4倍PE，有些银行股总是破净，主要是赚“假钱”，不分红，或者分红率太少，分20%，久而久之，市场对他们不信任了，给个5%的股息率估值法计算市值。
中远海控确实赚钱，今年1000亿，明年看1200亿以上，乐观点的看到1500亿，后年目前还看不清，只知道还会维持高位，比如说600亿，800亿以上，具体多少看不清，得走一步看一步。这是对周期性的担忧。
还有就是对管理层是否注重股东回报的担忧。以往股息率估值法的公司，都得要常年稳定的分红才行，能够让市场认可。所以 我觉得公司年报披露的未来三年分红情况是一个可以参考的重要因素，根据分红金额去倒推保底市值。
回购10%股份的提议也在路上，要是通过了，可以回购注销的金额超过300亿，对股价是个巨大的拉动。
至于股价什么时候涨，这可能还得看市场对消息的演绎吧，感觉猜股价什么时候涨都是跳大神。我做中远海控HK的涡轮已经爆仓了...大概是7月中买的，10月底归零。
毕竟大家来炒股都是赚差价的，来吃股息的比较少吧；要是长期持有，肯定拿HK01919,股息率估值的票，港股大概率要比A股贵的，所以远期空间，港股比A股大不少。
3
@jjjlcym 兄弟你还是偏保守了，30块现在对应市值4800亿...
我最新发的已DCF模型为矛，PB为盾里说了下我的卖出逻辑。
2.5PB（自己估算的动态PB，每月在3季度末PB=7元的基础上增加每股0.75元）不在只做正T，可能反T（但也会保持最低9成仓位）。
今年年底在23元。
4PB，减仓到7成仓位。
行业逻辑大幅度改变，可能减仓到3成以下。
如果逻辑不改变，可能想当长期股东，你们查下东方海外国际的历史就知道....20年900倍，梦想要有啊，万一实现了嘞。毕竟集运可以说永续企业啊（你们能找一个比水运集装箱性价比更高的运输么？）
还有海控的最高价格是52.18元...2007年10月25号创造的。
我最新发的已DCF模型为矛，PB为盾里说了下我的卖出逻辑。
2.5PB（自己估算的动态PB，每月在3季度末PB=7元的基础上增加每股0.75元）不在只做正T，可能反T（但也会保持最低9成仓位）。
今年年底在23元。
4PB，减仓到7成仓位。
行业逻辑大幅度改变，可能减仓到3成以下。
如果逻辑不改变，可能想当长期股东，你们查下东方海外国际的历史就知道....20年900倍，梦想要有啊，万一实现了嘞。毕竟集运可以说永续企业啊（你们能找一个比水运集装箱性价比更高的运输么？）
还有海控的最高价格是52.18元...2007年10月25号创造的。
4
jjjlcym
- 做“基金经理”之梦
赞同来自: 叫花子 、justicehove 、hannon 、nkfish
道歉的人可以开始准备了；
明年能涨到30去，不过无所谓，到时候楼主肯定不在乎这些喷子了。
毕竟“新高一笑泯恩仇”
明年能涨到30去，不过无所谓，到时候楼主肯定不在乎这些喷子了。
毕竟“新高一笑泯恩仇”
0
12.10日，今天卖出融资部分，手痒多卖5%。现在仓位100% 均价14.73元.....
尾盘有点没达到心里价位...想卖出10%仓位的，但想了想，还是管住手好些。
股市就是一场修行，坚持已经制定好的规则。
尾盘有点没达到心里价位...想卖出10%仓位的，但想了想，还是管住手好些。
股市就是一场修行，坚持已经制定好的规则。
1
赞同来自: qiyelishang
@北天 你说我喊人接盘，我这人气可以喊到人接这3000亿的盘子？你没研究可以不要瞎BB么...我是在A股15块（H股10块）的位置说的网格买入...后面是股票走势根部不给机会，我自己最后持仓都有15.2（115%仓位），到现在满仓都没减下去的，我喊你那几毛钱来给我接盘？是我傻还是你傻？接盘?你看下个月还有20块以下的海控没有罗。瞎比比算你第一吧
0
我买入海控最核心的就是海控的现金流明摆在那里，在中字头央企不可能在现金这一块造假的情况下，海控每股现金含量10.6元(9月末数据）。关键在于他可以在2021.10-至今每月净增1元。
你们非要拿地产、基建行业来比较海控，开口周期，闭口前年大顶的人，仔细想找下，那家公司现金含量可以高于公司市值的，再来喷我韭菜吧（银行是杠杆太高，8%的坏账率就资不抵债的特殊情况），正真的韭菜最喜欢的就是人云亦云，不动脑的。
你们非要拿地产、基建行业来比较海控，开口周期，闭口前年大顶的人，仔细想找下，那家公司现金含量可以高于公司市值的，再来喷我韭菜吧（银行是杠杆太高，8%的坏账率就资不抵债的特殊情况），正真的韭菜最喜欢的就是人云亦云，不动脑的。
3
这一个月的走势真折磨人，但我持股信心一直非常充足，一个是115%的仓位 15.2的成本，今天涨停都一股没减，可以说我成本价低，所以没什么压力，但我也是10月初海控大幅下跌期间实盘买入的，海控这2个月走势可以说就是情绪钝化，其他微小的利好都不足以大幅逆转股价走势，今天靠上证50被动基金建仓和国外疫情影响发酵，直接点燃导火索一般的拉出了个低位放巨量的涨停板，情绪面1但逆转回来了，海控微小的利好对海控都是一个支持，但最强的支持还是海控天天真金白银的赚4个亿.....1月的欧线长协落地，2-3月的美线长协提前签订，4-5月的美西港口劳工合同签订等。我能做的就是底仓持有，融资偷点鸡了....大鹏一日同风起..扶摇直上九万里...共勉！
0
你另一个帖子回复了，现有订单占全部运力20%，其实行业还是强周期属性啊，另外你说的集运的护城河，我觉得也不算是护城河。我2007年也买过航运股，那时有一只叫中海发展9元估值大概1.5PB附近，最后08年30卖了5PB左右。最高到过48元。但熊市干散货指数从13000点跌破1000点。股价最惨跌回到3-5元(0.5PB)。我后来复盘了一下这个操作。觉得那时赚钱也是运气。06-07年9元买入其实已经不便宜，最后能赚钱完全是运气，如果不走那就被腰斩了都不止……当然2014年又重新买入中海发展的可转债95元以下。15年130+卖卖卖了。对海运股还是有感情的。但知觉上这种行业景气周期高峰，产能扩张由于需要时间，新船出来滞后几年，但它还是没有脱离强周期属性。
1
米糕不是米糕 - 无妙招 卡位 非线性
赞同来自: mldxsj
集装箱航运的供给侧改革，事实上已经完成了，2016年Hanjin破产，随后三大联盟产生。如果不是疫情，有可能还会倒一家。
疫情发生到目前，事实教育了船东，所以新造船的冲动没有，很克制。
回到本贴，贴主大部分的分析都在理，存疑一条，22之后三年每年都能赚千亿 ？ 不必回帖分析，看了很多分析，还是不确定。
回到公司，赚了钱，大股东准备怎么干，我们不知道。是不是要为将来的市场波动，油价高企，空箱调运、老船淘汰，减排改造，预留些后手 ？ 还有集团这么大一个摊子，哪些地方要补血，或者需要大笔资本开支等，我们也不知道。
如果可以，应该买足够的股份，控股，大比例分红，一旦赚钱效应下去，逐步把船租出去，资产处置掉，换现金回来。当然，这不可能。
回到交易，能看到的因素，分析都在理，可是，还有没看到的吗 ？
交易用强逻辑心态 + 高仓位，是比较硬的，换我，会怕吃亏。用弱逻辑心态 + 控制仓位，不一定赚钱，可能活得长久一些。
疫情发生到目前，事实教育了船东，所以新造船的冲动没有，很克制。
回到本贴，贴主大部分的分析都在理，存疑一条，22之后三年每年都能赚千亿 ？ 不必回帖分析，看了很多分析，还是不确定。
回到公司，赚了钱，大股东准备怎么干，我们不知道。是不是要为将来的市场波动，油价高企，空箱调运、老船淘汰，减排改造，预留些后手 ？ 还有集团这么大一个摊子，哪些地方要补血，或者需要大笔资本开支等，我们也不知道。
如果可以，应该买足够的股份，控股，大比例分红，一旦赚钱效应下去，逐步把船租出去，资产处置掉，换现金回来。当然，这不可能。
回到交易，能看到的因素，分析都在理，可是，还有没看到的吗 ？
交易用强逻辑心态 + 高仓位，是比较硬的，换我，会怕吃亏。用弱逻辑心态 + 控制仓位，不一定赚钱，可能活得长久一些。
0
刚刚认认真真地看了一遍楼主的帖子。不知道全球航运业有没有供给测改革？如果行业利润持续很高，肯定会引来新进资本与玩家。至于原有的玩家有没有自己不供给，也可以阻止新进玩家进入集运行业的能力与政策？阻止新增运能。最后，形成绝对垄断，营造出稀缺的属性，打出年年涨价策略方针。那样的话比肩茅台9PB也不是不可能。但后来想想，航运业是全球市场，发哥毕竟只能管中国内地市场(比如能管内地煤价在440-528，但管不了澳洲5500卡动力煤此时此刻还在150美金相当于1000元/顿)……至于码头拥堵的因素难道一直会持续下去？
京公网安备 11010802031449号