Edge
Chrome
Firefox
以前我逛这个论坛的时候，这里大部分的投资者都非常保守，以不亏为首要目标。投资股票的话应该属于典型的格雷厄姆式烟蒂股投资者，赚极度低估到合理估值的钱。那我今天就主要从烟蒂股投资者的角度讲讲。
我认为所有的烟蒂股投资者现在都应该买入中远海控h 和东方海外国际。今天是2021年11月17日开盘前，01919目前股价11.66,市值1532.5亿人民币，前三季度利润为675.9亿，三季报货币资金1443.71亿，属于上市公司股东的份额大概是1058亿。今年归母净利润保守估计在1000亿人民币左右（具体计算方法可以去雪球找通过ccfi计算利润的帖子），那到年底海控账上的货币资金属于上市公司股东的份额大概是1383亿左右，而现金是最硬的资产。
离年底只有一个多月的时候花1532亿买1383亿现金+一个明年还能赚1000亿以上的资产划不划算？
离年底只有一个多月的时候花1532亿买1383亿现金+一个明年还能赚1000亿以上的资产划不划算？
离年底只有一个多月的时候花1532亿买1383亿现金+一个明年还能赚1000亿以上的资产划不划算？
有些朋友可能会问，除去货币资金以外的资产和负债呢？里面有没有雷？除去货币资金的其他资产在2300亿左右，总负债虽然高达2200亿左右，但是经过这一年多的结构优化，年底合并财务费用估计在27亿左右，明年大概率只有20亿左右，利息可以说是相当的低。
资产端占大头的就是984.8亿的固定资产，固定资产又以船舶（60%）和集装箱（16%）为主，这两块资产的估值可以说是非常保守的，如果按目前的船舶和集装箱租金计算，价值将会大大提升几倍，但这是在说格式投资嘛，我不去算它。
其他资产没有雷的话，剩下的问题就是这一堆资产明年是不是还能赚1000亿以上？这一堆资产该值多少钱？
海控的利润主要来自运费。运费分为欧美长协和其他即期两大块，欧洲长协目前谈判已经接近尾声，根据管理层公开场合透露长协价格是今年的2~3倍，欧美平均长协货量大概是50%左右。今年欧美平均长协价都在3000/feu左右，保守起见，取个中值，也就是7500/feu。而目前的欧线船公司即期价格在13000/feu左右，长协折扣率为57.6%左右。同样的折扣率套到美线，推测美长协可能签在4900/feu左右。基于这个前提，明年光是长协就能锁定超过500亿利润，剩下的即期运价就算逐渐下滑到长协价，利润也不会比长协利润少。
后年赚多少我们不去计算，光是明年这1000多亿利润，中远海控h的股价就该至少翻倍。子公司东方海外国际估值和海控h差不多，不过分红率极其夸张，现价买入，光是靠分红两三年就可以收回成本，03年至今累计分红90多亿美元，分红再买入能赚几百倍，感兴趣的朋友可以自己去按按计算器。
有些朋友听到这里可能会觉得好得不敢相信，是不是有什么陷阱，欢迎找到陷阱的朋友指出来。我推测这种超低估值和超级偏见很大一部分是因为中远海控h上全港股市场排名第二的做空比例。我相信，这种对基本面优秀的公司的超高做空比例会转化成我的超高收益。
赞同来自: 雪股 、钟爱一玉 、XIAOHULI92
哈哈，个人内心真实想法在此借用本主帖里回复的JSL股友 ID：大盗 的回复：捡烟蒂是挺好的投资方法，但是在压路机前面捡烟蒂这个味道不对吧。跑到十倍股里捡烟蒂，还说是格雷厄姆的投资方法，老爷子那么谨慎的一个人能被你再气死一回。
哈哈，言归正传，有一说一，就单谈这两票来看“烟蒂”投资者如果没能在底部时介入的话那么“烟蒂股”的爱好投资者基本不会去看的，“烟蒂股”投资者本就都是高风险的“厌恶者”！当然，在此要谢谢博主，今天的“开心计划”已经在本主贴和JSL各股友的回复中给提前的完美实现了，谢谢！哈哈！
赞同来自: 少帅 、tgp1991 、Justaman77 、wolfcaaa 、花过水无痕 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、更多 »
赞同来自: luyisa 、shm007j 、五十铃唯我有鱼 、CAT108 、zlflashlight 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、更多 »
大概是这样的：
美利坚现在的货柜空空如也，港口却是堆积如山。
这个问题中国很好解决，国家一号召，各地出人出车出机器，肯定能短期就给搬完了。或者出动可爱的武警战士也分分钟给你搞定。
美国想了2个法子，一个是贴罚单。集装箱超期1天100美元复利累加，一个月就是46500美元。真是黑到姥姥家了。
另一个是出动国民警卫队，但因为港口工会已经高度政治化和黑帮化，没法染指，敢动选票就没了。那就加班呗，这时工会说，给钱，加！
但是加班还是没有用，因为已经赌成球了，毫无头绪啊。箱子太多了。
那就垒积木呗，本来最高叠两层，变成4层，再变成现在的6层。
后来发现问题了，空箱子越来越多，压根没多余的地方放。
那空箱为什么越来越多呢？
正常情况下，卸完货，空箱装回离港。
但是，因为国外工人效率实在太低，叠加疫情加罢工。
货船排队卸货就得等好几十天。
等你卸完货，装空箱，得了吧。
随着运费越来越高，跑一趟美国的运费，都可以买艘新船了，时间就是金钱啊，中国货船考虑到美国的效率，空箱老子不要了，货船一卸货就跑。
而且要是装空箱回国，同样因为疫情，回国要做消毒检测。不装空箱回国，是一个不错的选择。
这导致了美国港口到处是空箱，而中国国内一箱难求。
一个集装箱自重2-4吨，成本1-2万，跟一两万美元的运费比不算啥，加上反正都是美国人买单，那我们就生产呗，这比出口钢铁还挣钱呐。
2021年1月-7月，中国金属集装箱产量同比增长232%。
甚至有人开始怀疑，中国用另一种方式，向美国高价出口钢材，并让美国陷入集装箱的汪洋大海。
根据中国集装箱协会统计，中国每出口3个集装箱，只能返回1个，这样算下来，中国一个月就往美国送了100多万箱。
所以不光海运股赚钱，集装箱龙头中集集团，也赚老鼻子钱了。上半年净利润增长24倍。
而处理空箱的能力，美国目前又没什么地方回收，钢厂去产能后很少，只能拉往废品站。
但集装箱这么大，只能用大卡车，问题是大卡车司机也难求啊，疫情以来，网购暴增，亚马逊沃尔玛等公司也需求大量货运司机。
此外，美国滥发补助，失业3800美元，谁愿意冒着感染的风险工作。
即使大卡司机赚的多，但工作也是磨洋工，大家一起摸鱼。
现状就是一团乱麻。
好家伙，反正未来怎么发展，感觉是体制博弈了，我是看不懂了。
话说回来，看看东方海外国际，历史上长期分红再投确实很可观，但确定性还是不足，非能力圈还是不做了，我还是滚回去研究敢重仓的消费医疗了。祝大家好运。
赞同来自: 少帅
1，下跌有限。如之前回复里计算的，保底280亿（中期内现金利润外资产价值不可能低于前一波周期低点），利润920亿，这里就有1300亿。
假设明年一季度开始不赚钱（概率较小，毕竟有长协价托底），港股下跌到1300亿大概只有15-20%的下跌空间。
2，上涨空间大。运价不跌回去一天，就多赚一天的钱，明年一季度不跌回本，第二季度不跌白赚，因为宏观原因，运价继续混乱无法理解不是不可能，再加上长协价因素，虽然对这行业之前一无所知，但感觉盘面赔率和胜率都还可以。
3，投资期限：0天-半年。认同上述逻辑的话，只要半年内运价不跌太凶，很有可能已经赚了，如果半年内运价跌破某个值（比如可以以单季度利润小于100亿为标准），则割肉止损。
有没有业内人士讲一下割肉运价设定成多少比较合适（可以与成本运价比照？）
还有在哪里可以较方便地看到实时运价？
赞同来自: midingxian 、Lee97 、hannon 、仓平佑措 、adambob 、 、 、更多 »
只能说我从来没买过中远，这行业从我毕业就没好过。然后去年初开始的一年多业内也是看不懂的，从感觉随时倒闭失业到运价创历史新高也就几个月，然而谁也不知道这只是开始，最后在历史新高基础上又涨了好几倍，也是几个月。
现在中短期基本明牌了，运价稳住了，长协底部抬高，今年明年基本稳了。再然后呢？理论上长协是平滑周期性的，出了疫情这档子事对大BCO来说供应链稳定的重要性是远远高于短期运价得失的，即便拥堵缓解运力释放叠加新船下水导致运价回落，长约全面毁约可能性很小，所以仅从理论上哪里涨起来跌回哪里去不太可能。但是谁知道呢，半年之后的事情谁都不敢拍胸脯打保票
中远现在已经第三了，这种级别了行业有什么也是先死小的。小的死几家，大的又可以发财一波，参考当时韩进
赞同来自: chasebreeze
船公司成本你去翻翻连续几个季度的财报就知道了，运输量提升带来的成本上升幅度非常小。
货币政策退出应该会对需求造成一定影响，但是美国硬顶着国内消费暴跌去推行激进的货币政策的可能性我觉得非常小，而已经印出来的钱早已进入国际消费生产大循环，欧美需求维持住目前的水平，其他地区需求增长是大概率事件。
赞同来自: nkfish
第2点，目前报表上的固定资产价格大大低于租船卖船市场的价格。
第3点，目前直接提高船只数量，对于核心航线美线一点作用也没有，港口处理能力到达上限，船都堵在港口了，造越多的船只会越堵而已。
马士基作为国际龙头的战略是收购产业链上下游公司，收入逐渐从中间的海运段延伸到从寄出到收货的全产业链，实现端到端。中远海控也在跟进，最近不才刚收了一个港口吗？
第4点，疫情不是根本原因，所有周期行业大幅上行的根本原因都是供＜求。具体到集运，根本原因是欧美需求超过了供应链（船 集卡 港口 铁路）的供给能力。疫情对于集运来说一开始是绝对利空，需求大幅下降，后来美国佬开始印钱以后，欧美需求逐渐恢复并且相对疫情前有显著提升，但其他地区的疫情仍然对集运需求有较大影响，最近东南亚疫情有所好转，东南亚运费有较大提升。
只要不发生金融危机，欧美需求会持续。长期来看，全球集运需求增速稳定在3%左右。
假设目前博弈的是亏钱之前这一波能捞到多少钱。
目前市值不到1900亿港币，也就是如果明年全年业绩能超250亿，以现价买入就是赚的。
甚至说，博弈明年一季度国际海运所受的疫情因素的影响不会完全消失，可能一季度就把这250亿赚回来了？
另外就是赚的是能分红的真钱这一点是否有问题了。
赞同来自: shm007j 、数据矿工 、传达室李老伯 、zhurizhiyan
1、您说公司转型为集装箱船运输企业，为啥固定资产里面集装箱船只占不到20%
2、就是为啥不到1000亿的固定资产一年可以盈利1000多亿，这都大大超出我的预期，如果利润这么好，大家应该大力预订新船扩大产能才对吧？
3、造船估计会有3-4年周期，可能更长，因为船厂订单都有时间的。当然作为运输公司来说，减少新订船，控制资本开支，保留大量现金，等待抄底其他运输公司的资产或者股权，通过收购提高市占率，而不是提升全行业的产能（运力）是不是更好？
4、还有就是疫情影响，如果疫情消失或者减退，对运费会有多大影响？
赞同来自: qianduoduo 、山的那段 、flyingowl
十袋几歪 - 自闭了
赞同来自: henze 、shm007j 、qianduoduo 、ArchShineZ 、stoneeer 、更多 »
赞同来自: luyisa 、coooper 、Bourne0 、onegenius 、韭菜闲鱼丸 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、 、更多 »
一切假设都是可持续。
今年的利润不用强调了，当期的利润接近明牌，机构也知道利润1000亿，但机构认为即使明年不亏后年也会亏。
兄台认为2-3年分红就回本。
那这里就有问题了，兄台已经跳过后几年有没有持续的千亿利润，直接假设分红几年后就能回本了。
格式角度投资也没问题，巴菲特的早期做法是入主董事会，强制分红或清算。但在国内容易被视为“野蛮人”行为。海控目前应该没有人能入主强制它分红吧，那只能寄希望于管理层了。
另一个弟子施洛斯的特点就更明显了，分散，分散，极度分散。
看好海控没问题，但最好是找到更多类似海控的公司分散，不对吗？
能持续分红的现金流是最好的，很多行业，扩大产能的结果是赚了一堆库存，其实压根没赚到多少钱。
未来一年业绩还是比较确定的，这个我也没意见，但我也不知道这个预期是不是已经反应在目前股价上了呀，我认为可能有，你认为没有。
我主要是从风控角度考虑仓位和工具，昨晚也查了下美股上市的海运股，看看有没有机会摊个远期购的小饼。
重仓吊海控，即使这次成功了，也分不清是实力还是运气，下一次还会单吊，收获教训后方知老油条的经验珍贵。
分散是对概率的基本尊重。
兄台怕不是以为本论坛的人天生胆小吧，谁还没年轻冲动过呢？谁又没有不堪回首的投机路呢？
看好，分享下观点，然后摊个小饼，没有任何问题。
劝不要重仓个股，又是我该死的好为人师了，不过这个最终还是自己经历过才能体会吧，说了也白说。
赞同来自: drzb 、sneakingbear 、mingjing58 、请给我加油 、flyingowl 、更多 »
京公网安备 11010802031449号