首款国产氢电轿车,百公里4.5秒,续航超700公里,仅20万起售!https://baijiahao.baidu.com/s?id=1735956248970248864&wfr=spider&for=pc汽车界硝烟不断但城市里的路面很有限啊同款车,电动版本10几万顶配20万,氢能70万,现阶段氢能车就是笑话
我一直都是说使用清洁能源。
比如天然气也算准清洁能源。
清洁能源最大特点,排放少。
风能、太阳能、水能不能直接作为动力驱动汽车。
风能、太阳能、水能可以转化为电能,再通过电池储存电,通过驱动电机,达到驱动汽车目的。
最为浅显逻辑,你要想不通,不是我的事。
我只讲逻辑,你不按逻辑说事,那是你的事。
中国石化炼油板块,营业收入(元) 1.3856万亿,营业利润(元) 3239.14亿, 毛利率23.38 % ,占主营业务收入比例50.55%
中国石化经营业绩比中国石油业经营绩强,并不是中国石化炼油技术水平高,而是炼油业务板快占比高,而毛利率就没有中国石油,充分说明中国石油炼油水平更高些。
中国石油更多受其它问题拖累。
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原油有轻质、中质和重质三种,各个公司提炼技术存在差异。轻质原油出成品油最高,大概比例为40%到80%主要是柴油,其次为汽油,还有少量其它附加品。中国石油是中国石油提炼技术水平最高的公司,大概一吨原油能得到0.695吨成品油,其中汽油为0.283吨,柴油为0.335吨,煤油为0.077吨,还有其它附加品。重质原油出成品油,大概比例为25%。轻质原油汽油产出比大概为4:1。如果你真的了解原油提炼过程...你一直杠到现在,呵呵!恰好今天中午有空,就回你一个帖子。所谓一次能源,二次能源的分类法并不是主贴讨论的主题,既然你这么认真的杠,我继续给你上课:课本上的那些分类法,代表了课本作者看待事物的一种角度,并非世界公认的一成不变的定理定律公理,更不是永恒真理。对能源生产企业而言,以A能源为原料转换生产出了性质不同的B能源,那么A是一次能源,B就是二次能源。在电厂,煤,柴油,天然气(理论上汽油也能)转换成了电能,而电能与燃油,煤炭这种化石能载体是完全不同形式和性质的能源,所以电能是二次能源,煤,各种油天然气,在电厂就被视为一次能源。如果死扣教科书,电厂的煤在燃烧前也经过了人工开采,运输,选煤,洗煤,磨粉等加工过程,也有很大损耗,那就也属于二次能源,既然电能是二次能源,这样就产生了一个悖论:二次能源生产出了二次能源,岂不荒谬?在发电厂,作为燃料,无论煤或油之前经过了多少道人工加工过程,均被视为一次能源。死扣课本,说明你没有相关实践经验或者就是个菜鸟,网络上那些东西很多是其作者主观的甚至错误的观点。再者,课本上也没有说电能是新能源,目前的电动车,无论其电池能量密度如何大,都属于电能载体而不是新能源,电能是一百多年前人类就熟练生产利用的传统能源,死扣课本的话,新能源车这个说法就是违反教科书的。
1、电车平均价格要比油车平均价格高。
2、电车出现故障后,如果伤及底盘的化,电池容易受到损害,只能到指定维修店维修。
油车一般小问题,路边的修理厂都能修。
电车维修费用要明显高于油车。
3、因驾驶习惯问题导致电车事故率高,索赔率高。
1、燃料气,其中以丙烷(propane)为主,占总生产量的3~6%。
2、轻汽油(light gasoline),占总生产量的5~10%。
3、石油脑(naphtha),占总生产量的5~15%。
4、中间分馏物(the middle distillates),主要是煤油,占总生产量的5~10%,另外还有制气油(gas oil),热燃油(heating oil),占总生产量的25~35%。
5、重油(fuel oil)和柏油(bitumen),占总生产量的3~6%。
重油是原油提取汽油、柴油后的剩余重质油,其特点是分子量大、粘度高。重油的比重一般在0.82~0.95,比热在10,000~11,000kcal/kg左右。其成分主要是炭水化点物素,另外含有部分的(约0.1~4%)的硫黄及微量的无机化合物。
不能把汽油等同于原油。
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二. 能源传输,电需要传输,你油就不需要了是吧,从国外拉过来,就不算损耗了? 再从炼油厂拉到加油站,也不计算? 咋,因为不是电力传输,不会计算了? 还有,产油的时候算一次能源合适吗,那风光发电,你就还要算什么效率,这要多少有多少啊,算毛线啊。 油话语权可不在你手里,说没就没了,而且成本也在变化,看看大庆,挖油成本越来越高,哦,你学电气的,不懂油气。
煤电增加,是因为煤电稳定性好于风光这种新能源,短期成本低。可是难道你就不看看国家政策,储能,储能,储能,国家今年一直在喊啊,抽水蓄能电站翻五倍增加,电建手里单子爆满,发改委这个月也刚提了,增加电网稳定性,你以为说给谁听的,那就不就是给电网说,你做好准备,新能源要来了。 现在新规划的新能源,也都有储能配比要求,这都是为了以后增大风光装机量做好准备。
另外,考虑能源问题,格局高一点,碳中和碳关税是西方提出来的,所以我们就利用规则啊;而且这简直为我们量身定做啊,本来咱们就是贫油国,大部分原油都是进口,顺势发展新能源,新能车,获取行业话语权,没毛病啊。
另外,居然还有人觉得电车咱们没专利,这宁王风风火火打到丑国了,迪王热气腾腾进军东京了,咋还没一点点自信。
利益相关: 重仓换电站,风电股,并瑟瑟发抖的继续强烈看好
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三北地区整个用电量,占中国整个用电量32%,而东部地区用电量接近70%,,仅广东、江苏、山东和浙江4省的用电量就占全社会用电量的35%,而浙江火电消费占电力消费高达90%。
弃风弃光弃水问题也日益凸显。
边远地区发的电因缺乏用户,只能被迫放弃,而东部地区缺乏清洁能源资源,只能煤发电为主。
这里有技术问题,也有政策问题。地区间存在利益壁垒。
如果目前清洁能源能充分利用的化,可再生能源消纳比重比重可上升到30%。
现在需要能源网络化,打破地区壁垒。
重点要改变东部地区的能源结构。
看了一些回复的观点,挑出两条:第二个问题,如果知道新能源的特性,一目了然啊。光伏一天多少小时可以照太阳?风电一天多少小时有风?27%的占比发12%的电,很合理啊?
一,夜间电车充电不需要多消耗电能,也不需要多消耗动力煤,电企还能增加收入
按这个观点,大家都应该在夜间工作,这样电厂只需发很少的电,烧很少的煤,用电单位也能少交很多电费,你真是个天才,混集思录浪费才干了~
二,风电光伏装机容量占比要大幅度增加,将来要取代火电
2021年,全国风光装机容量合计约6.4亿千瓦占比27%,发电量占比12%,而煤电装机容量11.1亿千瓦占比...
火电24小时发电呀,功率随着用户端改变而改变(变工况调节发电量,所以也就有了之前的经济和不经济的说法)
为什么上新机组,一是疫情后的世界中国的外贸猛增,对应的用电需要猛增。
二是上大压小,更环保的机组取代早期的比如东北那边的供热供暖机组,这些机组环保都不达标,关键是,想要环保改造(比如脱销改造,脱硫改造都无法进行,没有改造的场地空间)都没法实施。
三 新能源风风火火,到但毛病其实也很多。但国家的政策还是鼓励,定的调子是火电是基石。不管是抵御风险还是波动还是突发状况都是最靠谱的,但是只要新能源能发电,全力向新能源倾斜,强行缩减火电的功率(但要保证火电在运行而不是调停,这个是作为基石的底线),也要保证新能源产生的电可以送上电网。
看了一些回复的观点,挑出两条:额,……峰谷比不知道?楼主的新能源专业课本写了啥?
一,夜间电车充电不需要多消耗电能,也不需要多消耗动力煤,电企还能增加收入
按这个观点,大家都应该在夜间工作,这样电厂只需发很少的电,烧很少的煤,用电单位也能少交很多电费,你真是个天才,混集思录浪费才干了~
二,风电光伏装机容量占比要大幅度增加,将来要取代火电
2021年,全国风光装机容量合计约6.4亿千瓦占比27%,发电量占比12%,而煤电装机容量11.1亿千瓦占比...
第一个问题,楼主可以想象成燃油车,明明可以跑高速,却不得不开低速,而低速工况是极其不经济的。
火电和这个类似,低负荷也是不经济的(满负荷也是不经济的)。最佳工况和人类吃饭类似,7、8分饱最好。3.4分饱营养不良,10分饱也伤身体。
所以,为了平衡负荷,对深夜低谷用电进行鼓励。
最终的结果,电能是多消耗的。动力煤是否多消耗两可,得看电厂本来负荷究竟需要降到多低。因为表面来看,10%(实际上应该更多才行)电厂效率提升可以节约对应的动力煤支出。也就是说,如果电厂可以在高效率区间持续工作,不需要额外的动力煤。
所以:电能——多消耗 动力煤——不增加 电厂收入——增加 电厂——多发电
企业——少交电费。
有些人会因经济原因,主动在低谷期用电,还有些会被强制不允许在高峰期用电。
目的让各时段用户均衡用电,减少电力损耗。
有些人不在乎钱,你能否在高峰期用电,可不由你说了算,也可能你就属于拉闸限电对象,你想用电,未必就给你提供电。
供求双方需要达成一种平衡,一旦失去平衡,阶梯电价差距拉大,总有人会因成本去妥协,最终恢复平衡关系。
拉大白天和夜间电价,对于多数人来说,夜间用车人极少,基本都是白天用车,况且夜间充电成本远远低于白天充电成本,多数人会选择夜间充电。
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这就是为什么要搞电动车。 油车是绝对无法0排放的,而电车,在一定的技术条件下,是可以做到全周期0排放的。这就是本质的区别
另外,楼主举的例子有问题,质量差的电动车,不同车速下效率差异很大。楼主专门找了极端地品质的数据来说事,动机存疑,这不是为了把问题讨论明白,刚好相反,是为了混淆是非。
很多高端电车,有变速箱或其他适应不同速度的技术方法,在各种车速下,效率都很高。
随着技术的不断完善,电车的效率还有很大的提升空间。仅就目前的情况,用电和用油的成本大致是1:5。这就是为什么网约车,大家用电车
如果楼主是因为面子上过不去,我觉得可以原谅
如果当真要推销否定电车的思维,我只能说,你已经站到人类发展的对立面了
看了一些回复的观点,挑出两条:一,夜间电车充电不需要多消耗电能,也不需要多消耗动力煤,电企还能增加收入按这个观点,大家都应该在夜间工作,这样电厂只需发很少的电,烧很少的煤,用电单位也能少交很多电费,你真是个天才,混集思录浪费才干了~二,风电光伏装机容量占比要大幅度增加,将来要取代火电2021年,全国风光装机容量合计约6.4亿千瓦占比27%,发电量占比12%,而煤电装机容量11.1亿千瓦占比47%...我所在的部门负责能源管理。我们下属两家单位,一家效益不太好,冬天不买集中供热服务,办公室里穿羽绒服打字哆哆嗦嗦。生产线上能耗大的工艺环节都是晚上开工白天休息,为了省波谷电费。跟外地电厂签约供电,比从本地供电公司签约便宜两分钱,没错就要这两分钱一度电不惜得罪本地供电公司。
另一家效益比较好,冬天集中供热足足的,热到办公室要开窗户过冬。生产线晚上开工?不可能的工人也要休息。
所以不是大家不知道夜间开工省钱,而是多数企业还没穷到那个份上
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2000年:原煤72.90%;原油16.80%;天然气2.60%;清洁能源7.70%。
2010年:原煤76.20%;原油9.30%;天然气4.10%;清洁能源10.04%。
2020年:原煤67.50%;原油6.80%;天然气6.00%;清洁能源19.70%。
对传统化石能源的依赖程度正在逐渐降低,化石能源中天然气可以算准清洁能源,总的来说清洁能源比重会越来越大
原油严重依赖进口,首先要摆脱对原油依赖,其次还减少对原依赖。
电力大概 占原煤消耗60%左右,其它行业占40%左右(建材、化工、供热)
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还是先好好先把专业知识好好学习一下。
因电厂是全天候持续发电的,如果发出来的电不用掉,用于发电的能源也就浪费掉了。一个发电厂发电能力通常是固定的不轻易改变的,但是用电高峰通常在白天,造成白天电不够用,晚上则是低谷,有多余用不掉发的电都浪费了,针对此现象,电力系统就把一部分高峰负荷挪到晚上低谷期,从而就利用了晚上多余的电力,也就达到了节约能源的目的。
这是最为基本电力常识问题。
发电机可不是说开就开,说关就关,你当开车呢?
一,夜间电车充电不需要多消耗电能,也不需要多消耗动力煤,电企还能增加收入
按这个观点,大家都应该在夜间工作,这样电厂只需发很少的电,烧很少的煤,用电单位也能少交很多电费,你真是个天才,混集思录浪费才干了~
二,风电光伏装机容量占比要大幅度增加,将来要取代火电
2021年,全国风光装机容量合计约6.4亿千瓦占比27%,发电量占比12%,而煤电装机容量11.1亿千瓦占比47%,发电量占比60%,电网干嘛让煤电干那么多活,却让环保低碳的风光发电企业出力似乎不饱满?而且全国还在继续建设新的大型煤电项目,为何?
当然了,新能源车因为国产品牌比较发达,特斯拉也没法像苹果一样高价销售,整体价格相比汽油车时代的豪车或者一线品牌确实便宜了,但其实仔细一看,我一辆byd的价格和一辆3系的价格差不多,讲省钱只能说是绝对值变少了,相对并没有便宜。
主要进步还是电推进以后,驾驶感受大幅提升了,特别是新势力品牌还加了很多新奇的配置,驾驶辅助什么的,终究还是比以前的汽油车好开了。
最后就是说回能源利用效率的主题了。
首先呢,纯电车很难在短时间内大规模取代燃油车,电力使用效率是一方面,最要紧的是基础充电设施,这个规模的替换是很难跟得上的。买了纯电安过充电桩就应该知道,安个电表拉一根线进来要占多大地方,安的多了还涉及到小区电路整体扩容,绝不是一蹴而就的事。
其次,在很长一段时间内,插电式混动肯定是种吊打燃油车的新技术,方方面面都吊打的那种,无论是燃油经济性还是动力,甚至保养频次……
最后,新能源取代传统的单一燃油动力肯定是大势所趋,连老牌燃油车都开始搞48v轻混了,虽然感觉没啥前途,但说明纯燃油车确实已经快穷途末路了,但你说最终成型的新能源车到底是啥样的,现在也很难下定论。
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晚上是用电低谷期,而绝大部分电车是都在晚间充电。怎么会增加发电总量7%?
这样做既能增加电力企业收入,还能平抑峰谷,还能减少电车车主支出。
电车起到储能电站作用。
中国清洁能源装机规模年均增长约12%,水电、风电、光伏发电装机容量均居世界首位;截至2019年,煤电装机占全国电力总装机容量的比例为51.95%,较2015年下降7.05个百分点。能源供应体系正由以煤炭为主向多元化转变,可再生能源逐步成为新增电源装机主体。
中国煤电通过采用先进节能环保技术进行改造,电厂每年的烟尘、二氧化硫、氮氧化物排放总量比改造前分别降低了90.4%、50%、90.9%。
2016年至2019年,清洁能源发电量年均增长约10%,占全国电力总发电量的比例由25.7%提升至27.9%。风电、光伏等可再生能源已基本具备与煤电等传统能源平价的条件。
火电发展已经处在停滞状态,清洁能源处在快速增长时期。
只有煤化工技术出现质的飞跃后,才可能大力发展煤电。
事情发展需要一个时间过程,清洁能源替代化石能源这是一个不可逆过程,从政策已经明显鼓励使用清洁能源,不鼓励化石能源使用。
禁油车只是时间问题。
油车只允许能在一些特殊场景下,才能使用。
电车目前还存在些技术问题,这些技术完善后,电车使用会普及化。
碳规则是西方人主导的,中国人只是适应规则。
油车明显不符合规则,电车是符合规则。
电车起码没有直接碳排放。
油车是直接碳排放。
电力企业也要按碳规则行事,不符合碳规则企业一定会被淘汰,所提供电力也要符合碳规则。
如果不按规则行事,只能被淘汰。
中国过去可以不按碳规则行事,未来只能按碳规则行事。
这是国际通行规则,欧洲已作出禁油车令。
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再补充一些:大家应该要了解一下原油价格的历史和各个主要原油出口国的组成
据一些资料推算,全国90%以上的存量燃油车(包括部分工程车、商用车,绝大部分乘用车)换成电车,每年可少进口原油2亿吨。如果国外其他国家从现在开始也大量减少燃油车的销售,过不了几年全世界每年可节省原油大约10亿吨以上,可以想象那时的国际原油价格会跌到什么价格。当然也有人可能认为油价会不降反升,我是不懂他们的脑回路。
既然电车这么好,中国现在为何不出台禁售燃油车的政策?
比如,07年油价冲顶后,美国的页岩油是怎么发展的?美国是怎么从进口国成为原油第一出口国的,如果不是有页岩油,现在原油又是什么价格?
再补充一些:据一些资料推算,全国90%以上的存量燃油车(包括部分工程车、商用车,绝大部分乘用车)换成电车,每年可少进口原油2亿吨。如果国外其他国家从现在开始也大量减少燃油车的销售,过不了几年全世界每年可节省原油大约10亿吨以上,可以想象那时的国际原油价格会跌到什么价格。当然也有人可能认为油价会不降反升,我是不懂他们的脑回路。既然电车这么好,中国现在为何不出台禁售燃油车的政策?等到风大 光伏占比上来就可以了
据一些资料推算,全国90%以上的存量燃油车(包括部分工程车、商用车,绝大部分乘用车)换成电车,每年可少进口原油2亿吨。如果国外其他国家从现在开始也大量减少燃油车的销售,过不了几年全世界每年可节省原油大约10亿吨以上,可以想象那时的国际原油价格会跌到什么价格。当然也有人可能认为油价会不降反升,我是不懂他们的脑回路。
既然电车这么好,中国现在为何不出台禁售燃油车的政策?
很容易计算,就麻烦计算一下。
电车全部耗电只能占全部电能一个零头。
2000年,火电比重为95%,为什么不按95%计算。
中国火电比重一直是下降趋势,清洁能源比重一直上升的。
即使中国能源一度紧张,也没有增加火电。
不光中国这样,全球也一样。
全球化石能源消耗比重也一直是下降趋势。
中国化石能源消耗比重是高于全球,已经被其它国家诟病。
即使要用油,也会提高油的品质要求,油价会更高。
2000年,对火电排放要求很低,现在许多不符合排放要求火电机组都被关停了。
许多高污染企业都被整顿了。
一个常识:汽油是二次能源!按这个标准,这个世界上就没有一次能源。
汽油不是自动从地下冒出来就是标准成品,还0耗能瞬移进你汽车的油箱。不懂的话,还是建议你不必瞎扯蛋。
煤炭也不会自动就从地下冒出来就是标准成品,还是0耗能瞬移到电厂、煤炉里
水力风力也不会自动从天上河里冒出来就能用,不用建大坝竖风机?
一个常识:汽油是二次能源!汽油不是自动从地下冒出来就是标准成品,还0耗能瞬移进你汽车的油箱。不懂的话,还是建议你不必瞎扯蛋。看来你知识有限。汽油大多是从原油中通过蒸馏工艺获得的,并不改变其化学分子结构和能量形态。电厂的煤在燃烧前也经过了选煤和洗煤工艺加工也是耗能的,按百度的说法难道也算二次能源?开采环节,煤炭开采不见得比石油开采能耗更小。
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汽车界硝烟不断
但城市里的路面很有限啊
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双碳主要不靠个人消费者的体验,靠的是政治层面推动。
只要车造的差不多,多数消费者可以妥协,电车就会持续替代(你不妥协我就限号,打到你服)。
国内只要政策导向不变,电动车替代是不可避免的。 哪天政策导向变了(一起限号,一起摇号,一起交税),别的因素才更重要。
电车是接近0排放,可以收取碳排放费,油车不是0排放,要买碳排放费。
至于生产电企业,如果未来还坚持化石能源生产电,可能还不够买碳排放费。
左右电车还是油车关键因素,是碳排放费。
而不是效能。
许多新进入势力,就盯住碳排放权。
未来所有高碳企业都要被淘汰。
氢能汽车很可能是下一代新能源汽车,主要原因,氢燃烧后主要为水蒸汽,极少废气。
实际制氢更为消耗能,如果全程采用清洁能源制氢,全过程产生垃圾是极少的。
更应看全产业链条上,是否产生更多垃圾。
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如果都把全链条成本算进去,电车肯定不占便宜。楼上各种计算电车使用成本低,都是因为享受了目前的政策支持和粗放发展红利;如果都把全链条污染、能耗等成本计入售价和使用成本中的话,电车估计直接死掉了:新能源电费完全成本(扣除各种补贴)、只能使用商用电、道路资源占用费、电池全寿命周期的污染和能耗等
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为国家节约了能源。
其实直接100公里电车波峰波谷多少钱。 和100公里燃油车加油量价格做对比就OK了。
按照上面说100公里电车能耗20度/百公里按照我们这的波峰1.5元一度 波谷是0.8元。对应的100公里成本是百公里30块钱 和16块钱。
汽油车按照100公里8升算 92汽油8块 就是64块钱 可以看到差了至少一倍嘛。
其实汽油价格降到四块那还是汽油香
汽油加油站价格
电价是加电站价格 含服务费。
其实我想知道 汽油价格里是包涵养路费的税费的。
电车就免掉了?
你到底懂不懂?还汽油是一次能源,你要说原油是一次能源,还靠点普。汽油是石油提炼出来的精华,提炼石油不需要消耗能源吗?你以为中石化的炼化厂都不需要能源吗?不能这么说吧,按这个逻辑,使用的基本上都是二次能源,风能太阳能水能大都不是直接使用的,转换成电能后才使用。
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https://www.dongchedi.com/ugc/article/1717851172809735?cityName=%E5%90%88%E8%82%A5,这个跑高速还冬季开空调,20,
你算18都行,居然能算到29,人才,你咋不拿电动货车电耗跟轿车油耗比,说不定能耗差不多呢
按照正常算,燃油/电,能耗根本不是2.35,是4.5左右,这后面还有的算吗,还需要算吗?
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可是,现在要双碳了
可是现在要双碳了
水电、风光电的占比要大幅提升,煤电占比会逐年下降,很快低于50%,碳排放费用要大幅提升
双碳背景下,油车根本就没有活路
搞不懂楼主死抱着10年前的数据研究个啥? 楼主是考古学家吗?
我把话放在这里:5年内,随着我国落实双碳,汽油的价格至少会翻一倍,10年后达到4倍
油价不是肉价,为了达到双碳目标,根本就没有退路
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未来电动汽车可以获取更多碳排放积分,获取更多碳排放交易收入。
未来燃油汽车买碳排放积分,单车使用碳排放费用会越来越高。
制造电动汽车根本不挣钱,挣就是碳排放费。
现在欧洲各国碳排放总量都做了限定,剩余可交易碳排放权并不多。
逼迫各国尽可能使用清洁能源,减少化石能源使用。
这个潮流是西方人掀起的,中国人更早顺应这个潮流。
2030年就要力争实现碳达峰,2060年前就要实现中和,这是中国给世界承诺。