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航空（民航）共有7家上市公司，分别是中国国航、南方航空、中国东航、海航控股、春秋航空、吉祥航空、华夏航空。总市值4000多亿，现在处于行业周期底部，三大航（国航、南航、东航）中只有国航的市值超过了1000亿。
航空的基础知识
中国民航的飞机基本上来自空客和波音。未来会增加中国商飞的大飞机采购。航空公司增加飞机需要提前预定，并且要通过民航局审批，方式包括直接采购和租赁。
一架飞机大概1.1-1.2亿美元，比如常见的空客A320、波音737,座位数大概在180-200左右，即单通道大飞机，大都是这个价位。我国的大飞机也是这个机型。宽体机主要是飞国际航线，或国内的远距离航线，价格要贵一些。
一架飞机的寿命可以达到50年左右。国内民航的飞机机龄偏低，大概在10年左右，通常20年后，就不用于客运了。但你可以发现顺丰的货运飞机有机龄40年的。
关于支线飞机，国产飞机ARJ21早就应用民航市场了，座位数在100做以下。
供给：
疫情前，航空公司竞争非常激烈，尤其是在民营公司海航的鲶鱼效应下，航空公司纷纷布局国际航线，但是国际航线基本不赚钱。每年新增的飞机量在7-8个百分点。疫情后，发生了两个变化，一是海外航空公司因为供应链问题，产量提不上来，二是民航局十四五规划，将飞机的引进量增速降到低个位数。
如果把现代高端制造业比作工业皇冠，飞机制造就是皇冠上的那颗明珠。因为零部件多，产业链长，疫情期间，飞机生产受到很大限制。那你可能会说，现在没有疫情了，产能可以提上来。要知道疫情前，飞机公司的产能利用率就非常高，先有订单才会有生产。另外，和大家直观的商业逻辑不一样。中国虽然是空客和波音的大客户，但是在订单满足上，我们排在最后。据说，排序大概是欧美、中东、中国等发展中国家。今年下的订单至少要等到2年后才能逐步分批拿到飞机。
最近这两年飞机的增速都在低个位数。从源头上看，未来2-3年也会不有大量飞机交付。而且，今年空客的普惠发动机出现故障，进一步限制了空客的供给能力。
需求：
中国民航需求的增速一般是GDP的1.2-1.5倍。也就是说，只要我国经济持续增长，民航的需求增速大概率能高于5%。
另外有统计数据，以年为维度，我国人均乘机次数只有0.5次。我国只有1亿人坐过飞机。未来飞机出行的需求空间还非常大。
当然，中国高铁网的建设，是飞机市场的强大竞争对手。只要有高铁到达的地方都可以乘坐高铁。高铁和飞机都是经济发展，生活水平提高的体现，未来只会越来越好。
盈利模型：
航空公司的收入是售票收入，票价基本上已经市场化，每年可以上调10%几。远远大于居民收入增速，所以，可以认为已经市场化。
航空公司的成本主要是：航油、飞机折旧、人工（机长和空乘）。
航空公司买油、买飞机都需要用美元，所以有大量的美元负债，如果人民币贬值，航空公司就需要承担汇兑风险。所以，影响航空公司盈利能力有三个主要变量：需求的波动、原油价格、人民币汇率波动。可以说，航空是最复杂的周期股。
根据过往经验，通常情况下，三大航，行业景气时，平均单机盈利约1000万。经营优秀的民营公司，单机盈利可以做到2000万。
优秀公司的经营效率优势主要来自于成本控制，包括单一机型、单一座位、高客座率、高利用小时数。公司只采购一种飞机，机长培训单一，管理更容易标准化。同时，只有经济舱，大大提高单机的座位数。因为没有宽体机，飞机的利用效率高，不会因为淡季需求不好，降低客座率也要执飞。疫情期间，公司的外籍机长回国，又为公司节省了一大笔机长人工费用。当然现在公司要重新召回外籍机长需要花些时间和成本。
更精细的模型测算，需要对比航空公司的单公里收入、含油成本、非含油成本，从而计算出单公里毛利。各家公司都不一样。比如载旗航司的单公里收入是最高的，得益于其优质的航线资源和优质的商务客、公务客群。 民营公司的单公里收入差不多是垫底的，但是因为苛刻的成本控制，可以做到净利润最高。
投资思路
航空股是典型的周期股，不可以长期持有，适合在周期底部，经济衰退后期建仓，需求起来后，业绩兑现前卖掉。总体看，中国的航空仍然具有成长性，底部是抬升的。供给收紧的大背景下，周期来临的时候，可贡献令人满意的弹性。短期风险包括：（1）地缘政治风险导致原油价格上涨，（2）明年经济仍然低迷，今年疫后报复性出行需求释放，明年难以超越今年的水平，（3）国际航线仍未恢复，大量国际运力转国内，国内运力过剩。
航空的基础知识
中国民航的飞机基本上来自空客和波音。未来会增加中国商飞的大飞机采购。航空公司增加飞机需要提前预定，并且要通过民航局审批，方式包括直接采购和租赁。
一架飞机大概1.1-1.2亿美元，比如常见的空客A320、波音737,座位数大概在180-200左右，即单通道大飞机，大都是这个价位。我国的大飞机也是这个机型。宽体机主要是飞国际航线，或国内的远距离航线，价格要贵一些。
一架飞机的寿命可以达到50年左右。国内民航的飞机机龄偏低，大概在10年左右，通常20年后，就不用于客运了。但你可以发现顺丰的货运飞机有机龄40年的。
关于支线飞机，国产飞机ARJ21早就应用民航市场了，座位数在100做以下。
供给：
疫情前，航空公司竞争非常激烈，尤其是在民营公司海航的鲶鱼效应下，航空公司纷纷布局国际航线，但是国际航线基本不赚钱。每年新增的飞机量在7-8个百分点。疫情后，发生了两个变化，一是海外航空公司因为供应链问题，产量提不上来，二是民航局十四五规划，将飞机的引进量增速降到低个位数。
如果把现代高端制造业比作工业皇冠，飞机制造就是皇冠上的那颗明珠。因为零部件多，产业链长，疫情期间，飞机生产受到很大限制。那你可能会说，现在没有疫情了，产能可以提上来。要知道疫情前，飞机公司的产能利用率就非常高，先有订单才会有生产。另外，和大家直观的商业逻辑不一样。中国虽然是空客和波音的大客户，但是在订单满足上，我们排在最后。据说，排序大概是欧美、中东、中国等发展中国家。今年下的订单至少要等到2年后才能逐步分批拿到飞机。
最近这两年飞机的增速都在低个位数。从源头上看，未来2-3年也会不有大量飞机交付。而且，今年空客的普惠发动机出现故障，进一步限制了空客的供给能力。
需求：
中国民航需求的增速一般是GDP的1.2-1.5倍。也就是说，只要我国经济持续增长，民航的需求增速大概率能高于5%。
另外有统计数据，以年为维度，我国人均乘机次数只有0.5次。我国只有1亿人坐过飞机。未来飞机出行的需求空间还非常大。
当然，中国高铁网的建设，是飞机市场的强大竞争对手。只要有高铁到达的地方都可以乘坐高铁。高铁和飞机都是经济发展，生活水平提高的体现，未来只会越来越好。
盈利模型：
航空公司的收入是售票收入，票价基本上已经市场化，每年可以上调10%几。远远大于居民收入增速，所以，可以认为已经市场化。
航空公司的成本主要是：航油、飞机折旧、人工（机长和空乘）。
航空公司买油、买飞机都需要用美元，所以有大量的美元负债，如果人民币贬值，航空公司就需要承担汇兑风险。所以，影响航空公司盈利能力有三个主要变量：需求的波动、原油价格、人民币汇率波动。可以说，航空是最复杂的周期股。
根据过往经验，通常情况下，三大航，行业景气时，平均单机盈利约1000万。经营优秀的民营公司，单机盈利可以做到2000万。
优秀公司的经营效率优势主要来自于成本控制，包括单一机型、单一座位、高客座率、高利用小时数。公司只采购一种飞机，机长培训单一，管理更容易标准化。同时，只有经济舱，大大提高单机的座位数。因为没有宽体机，飞机的利用效率高，不会因为淡季需求不好，降低客座率也要执飞。疫情期间，公司的外籍机长回国，又为公司节省了一大笔机长人工费用。当然现在公司要重新召回外籍机长需要花些时间和成本。
更精细的模型测算，需要对比航空公司的单公里收入、含油成本、非含油成本，从而计算出单公里毛利。各家公司都不一样。比如载旗航司的单公里收入是最高的，得益于其优质的航线资源和优质的商务客、公务客群。 民营公司的单公里收入差不多是垫底的，但是因为苛刻的成本控制，可以做到净利润最高。
投资思路
航空股是典型的周期股，不可以长期持有，适合在周期底部，经济衰退后期建仓，需求起来后，业绩兑现前卖掉。总体看，中国的航空仍然具有成长性，底部是抬升的。供给收紧的大背景下，周期来临的时候，可贡献令人满意的弹性。短期风险包括：（1）地缘政治风险导致原油价格上涨，（2）明年经济仍然低迷，今年疫后报复性出行需求释放，明年难以超越今年的水平，（3）国际航线仍未恢复，大量国际运力转国内，国内运力过剩。
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